От Байкала до Амура мы проложим магистраль…

«…От Байкала до Амура мы проложим магистраль…» – строчки из песни «О БАМе» напомнят сегодня о ранней истории Байкало-Амурской магистрали. В 70-80-х годах в Советском Союзе было как-то не принято рассказывать о начале строительства железнодорожной магистрали. День 13 апреля, зафиксированный в амурской летописи, восполнит этот пробел и сообщит некоторые детали первой попытки построить БАМ.

Это потом, в 1975-м, через год после начала грандиозной комсомольской стройки, вся страна пела:

«…Слышишь, время гудит: БАМ!

На просторах крутых: БАМ!

И большая тайга покоряется нам…»

На самом деле первые участки дороги в далёком 1932 году строили всего 2 500 человек. Это десятая часть от требуемого минимума. А самые первые упоминания о транспортной дороге в восточной части страны датируются 1886 годом.

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается, безусловно, невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

В 1890 г. закончились изыскания трассы будущей Транссибирской железнодорожной магистрали. Решено было строить новую трассу в 1891 г. одновременно от Урала и Владивостока. Часть этой грандиозной железнодорожной магистрали проходила по китайской территории. Поэтому в 1908 г. приняли решение о строительстве Амурской железной дороги от Нерчинска до Хабаровска, и в 1916 г. она была принята в эксплуатацию. Теперь уже вся Великая Транссибирская магистраль шла по территории России.

13 апреля 1932 года Совет народных комиссаров СССР (СНК СССР) принял два постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». В этих документах назывались конечные пункты магистрали: станция Уруша на западе и станция Пермское (ныне Комсомольск-на-Амуре) на востоке. Совет народных комиссаров потребовал от Наркомата путей сообщения обеспечить «немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа» с тем, чтобы к концу 1935 года обеспечить сквозное движение поездов на всём протяжении железной дороги в режиме рабочей эксплуатации. Тогда же решением Политбюро ЦК ВКП(б) руководителем строительства был назначен Сергей Витальевич Мрачковский*. Именно он утверждал, что для выполнения этой задачи необходимо иметь не 25-26 тысяч человек (среднесписочный контингент работающих), а в два раза больше. Первые месяцы строительства показали острый дефицит трудовых ресурсов. Вербовка людей на западе страны «организована прямо-таки преступно, – писал С.В. Мрачковский. – Плохо снабжаемые в дорогу и в дороге, лишённые питания на остановочных пунктах, рабочие либо разбегались в пути, либо… прибывали на строительство в неработоспособном состоянии». Несмотря на массовый энтузиазм людей, стремление трудиться самоотверженно и с полной отдачей («все неудачи, сбои в нас самих»), несмотря на предложения самих рабочих решить кадровую проблему путём создания курсов повышения квалификации, кружков совершенствования знаний ИТР, изучения явлений вечной мерзлоты и особенностей строительства в её условиях, кружков по подготовке в вузы и техникумы, проблема не была снята и к концу 1932-го. Прекращение финансирования БАМа и предопределило судьбу новостройки. Сооружения Байкало-Амурской дороги были переданы из подчинения Народного комиссариата путей сообщения в ведение Объединённого государственного политического управления при СНК СССР (ОГПУ). Рабочую армию строителей БАМа пополнили заключённые. Основную часть составили те, кто отбывал срок в БАМЛАГе. В 1933 году они строили головной участок железной дороги от станции Тахтамыгда до Тынды. Правда, выполнить задачу – построить этот участок к 1 января 1934 года – «рабочие вне воли» не смогли. Это признали и сами «прорабы от НКВД»: «Первое, что бросается в глаза – это совершенно нечеловеческие условия труда, совершенно неслыханная нищета, убожество, как материально-бытового обеспечения, так и технического снабжения. Корчёвку мелкого кустарника, пней люди вели голыми руками и босыми ногами, без рубашек, в одних трусах, без единой рукавицы, без постельных принадлежностей и ещё во многих местах без кипячёной воды».

Великая стройка не завершилась к 1935 году, несмотря на великие потери и нечеловеческие условия. Позже выяснилось, что территория потенциального БАМа до конца ещё не изучена. Власти решили возводить вторые пути Транссиба, на что и направить основные силы. Постановление от 1938 года предусматривало сдать всю железную дорогу в постоянную эксплуатацию к 1945 году. Великая Отечественная приостановила строительство, но уже в 1943-м стал появляться участок линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Сквозное движение поездов здесь открылось уже в мирном июле 1945 года. Строительство западного участка БАМа возобновилось через месяц, в августе. В 1947-м была сдана в эксплуатацию дорога Тайшет – Братск. В 1950 году были созданы условия для открытия движения от Тайшета до Лены (700 км). Затем строительство БАМа вновь было приостановлено. В конце 60-х решением правительства были продолжены изыскания и проектирование Байкало-Амурской магистрали от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре и строительство Малого БАМа (Бам – Тында – Беркакит). Современный этап строительства БАМа начался в 1972 году. Через два года аббревиатуру БАМ знала вся страна – со всех республик Союза строить дорогу и новую жизнь поехали комсомольцы-добровольцы.

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. По этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки акронима БАМ — «Брежнев Абманывает Молодёжь» (албанский уже был в ходу – прим. d-pankratov).

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

А 13 апреля 1980 года дальневосточные строители электрических сетей начали сооружение в Амурской области линии электропередачи, которая открывала путь энергии Зейской ГЭС к отдалённым рабочим посёлкам строителей БАМа.

* Мрачковский Сергей Витальевич (1888—1936), член РСДРП с 1905 г., служащий екатеринбургского железнодорожного депо. В 1918 г. командир отряда, сражавшегося против атамана Дутова. По распоряжению Екатеринбургской ЧК набирал рабочих Сысертского завода в охрану дома Ипатьева. Репрессирован как видный сторонник Л.Д. Троцкого.